La Garrat se echa a andar

Ha llegado el momento que ya estan preparados todos los componentes de funcionamiento para poder poner en marcha a la maquina y conectar y repasar todos sus elementos de funcionamiento. Bien es cierto que muchos detalles quedan por hacer, pero por el otro lado conviene comprobar el funcionamiento antes de terminar todo. Sobre todo los pequeños detalles pueden sufrir mucho, hasta tal vez estropearse, si por algún error o falta de trabajo necesario ma maquina tendría que volver al banco de los trabjos bastos.

Pues bien, en la entrada anterior ya hemos visto la gestación del motor, de la iluminación y del equipo de sonido. Ahora toca conectar todo de la forma definitiva, con todo el cableado escondido y definitivo. 

Importante en el contexto es tener en cuenta que la maquina puede necesitar en el futuro algun tipo de mantenimiento, y por lo tanto puede ser conveniente poder desmontarla en sus componentes principales, las que son el depósito anterior con el equipo de sonido y el bastidor delantero, la caldera y el depósito trasero con el bastidor motorizado.

Especialmente importante es la accesibilidad del último, ya que dispone de elementos de desgaste, como las escobillas del motor, aros de adherencia etc..

Por eso me he decantado por una solución que me permite desacoplar el bastidor trasero de forma completa. Para conseguirlo he montado debajo de la cabina de conducción, escondido a la vista, una regleta de conexión que me permite la separación eléctrica completa del bastidor trasero del resto de la maquina. Eso permite probar el bastidor motorizado, con su decoder digital y sus elementos de iluminación a solas, sin necesidad de tocar el resto de la maquina.

 

Reglata miniatura debajo de la caldera. A la izquierda el tubo retractil pegado al bastidor trasero.

La difficultad que conlleva la consecucuión de este fin es que todos los cablecillos, que son como mínimo seis, en mi caso por el fumigeno siete, tienen que pasar de forma escondida desde el decoder hasta la regleta, sin interferencia alguna en el movimiento articulado de la maquina, y por su puesto sin peligro alguno de pellizcar los cablecillos entre componentes moviles.

Por ello he buscado una solución que guíe a los cablecillos por sitios determinados y que permite, a la vez, el movimiento de las mismas.

Tras varios intentos fallidos que quiero ahorrar al lector, he conseguido mi fin con pequeños trozos de tubo retractil negro que he pegado con loctite al bastidor. Para mi sorpresa el agarre del tubo retractil con el bastidor metalico es excellente, y la cola no deteriora al tubo. Igualmente con retractil he juntado tres cablecillos em cada lado en la parte cercana al decoder, además de darles suficiente margen de movimiento por la formación de un lazo en ambos lados. Mucho del aparente caos de cables encima del decoder se debe a esta circunstancia. Resulta que tambien se necesita una conexión conductor buena entre el bastidor metalico motorizado y la caldera (de otro modo el fumigeno no funciona), pero la he realizado a través de la articulación trasera y la explicaré mas adelante.

"Overbooking" dentro del deposito trasero motorizado, apreciable los lazos de los cables.

La conexión del bastidor delantero con el eqiupo de sonido requiere una solución parecida, aunque para menos cablecillos, cinco en el caso concreto (2 x altavoz, 2 x iluminación roja y blanca y 1x el común positivo azúl). Tambien aquí he tirado de los tubos de retractil, la que he podido esconder bien invisbles detras de las vigas en ambos lados de la caldera de la locomotora. Aquí, por motivos de la geometría del movimiento entre bastidor delantero y caldera, la parte fija de los cablecillos se queda en la parte baja del bastidor delantero, y la parte movil, con lazo como margen de compensación, se queda en el hueco de la caldera de la locomotora.

Conexión delantera y tubos para guiar los cablecillos.

Una vez conectado todo de forma correcta y montado ma maquina, se puede poner la locomotora en la vía de programación y hacer un test. La maquina nos recibe con un respiro hondo desde los altavoces y la iluminacion en ambos lados de la maquina funciona de forma correcta. Una salida a mi circuito de prueba, que esta dotado en un trozo con vías de radio I (360 mm) nos confirma el correcto funcionamiento de todos los,componentes y la inscripción sin problemas de la maquina en el radio más pequeño. El resultado de la obra y de zu funcionalidad he documentado en sendos videos, de los cuales 2 puedo ofrecer con el link siguiente:

Video del estreno de la Garrat (en preparación).

Puesto de manifiesto el buen funcionamiento de la maquina se puede volver a la mesa de montaje para seguir con los detalles que faltan.

Por ejemplo faltaban las linternas pequeñas. En Lleida me di cuenta que la Garrat utiliza las mismas linternas como la eléctrica tambien de ARMF de la serie 1000. 

Inspeccionando en casa mi modelo de la 1004 de Electrotren me di cuenta que se pueden soltar las linternas, y ademàs las hay de repuesto.

Por lo tanto les he montado a la Garrat las linternas de mi 1004 y me pedido nuevas a Electrotren.

Las fotos a continuación muestran los dos morros de la maquina con las linternas ya montadas.

Morro delantero de la Garrat, arriba el real, abajo el modelo.

Tambien faltaban a los morros unos pequeños detalles de la maquina original, como por ejemplo las escalerillas, la puerta en el morro del depósito de fuel y la doble fila de remaches en el morro del depósito delantero de agua. Ambos detalles me las hice con chapa de latón de una decima de milimetero, grabando los detalles primero de la parte de atras, y pegando posteriormente la finisima chapa en la chapa de latón de los morros. Para una buena adherencia ambas chapas han de ser lijados con grano fino de 600 antes.

Morro trasero de la Garrat, arriba el real, abajo el modelo. La perspectiva engaña en la foto real.

Una comparación con una foto sacada de internet con los morros de la maquina original nos da una impresión buena, a pesar de que he de confesar que mis escalerillas tienen un peldaño más que las del original. La verdad es que no he pillado escalerillas de latón con la sección del original, pero quien ha probado una vez subir las muy distanciadas del original entiende que le he querido hacerles a mis muñequitos de mis cocheras la vida un poco más comoda.

Con este trabajo ya se han montado todos los detalles de los frontales, a excepción de las conexiones eléctricas y de los soportes para las banderillas. Ambas cosas posponemos un rato, porque queda por hacer otro trabajo antes: 

Como se aprecia en las fotos del original, las chapas del frontal tienen una estructura de rautas, para evitar que el personal se resbale cuando anda encima de ellas. Estaba dando vueltas y vueltas de cómo conseguir este efecto en el modelo con mis medios humildes, y la iluminación me vino cuando me tuve que tomar una pastilla. Se ha fijado una vez en la estructura de los blister de pastillas? Tienen una estsructura muy parecida que varía en función del fabricante del medicamento.

Los blister tienen una parte de plàstico y una parte de aluminio, y entre ambas esta envasado la pastilla. La parte de plàstico tiene la forma negativa de la estructura que buscamos, por lo tanto nos puede servir de moldura.

Moldeando la estructura de rautas con un trozo de blister encima del metal lijado.

Resultado de la estructura moldeada en cola de loctite encima del metal lijado.

Untando la chapa de cobre (despues de dejarla reluciente con lija fina) con loctite y prensando la cola con la moldura se obtiene el relieve que buscamos. Hay que ser paciente, dos veces: 

- hay que pretar bien la moldura durante unos pocos minutos encima de la chapa,

- hay que esperar al menos una hora o más hasta hacer el primer intento de quitar la moldura.

Si la cola se ha secado bien, quitar la moldura sin dañar el relieve es relativamente fácil, ya que el plástico no adhiere muy bien con la cola. Lo que queda es la superficie deseada encima de un soporte de cobre liso. Una vez seca la cola se puede pintar el relieve sin dañarlo.

Sigue....

La construcción de la Garrat sigue....

Que me perdonen los lectores que se ha hecho tardar la siguiente entrada en el blog, pero tiene una explicación bastante lógica:

Tuve que tomar medidas para seguir con la construcción, y donde tomar medidas mejor que en la la mísma maquina?

El fin de semana del 22 de Mazo me trasladé, conjuntamente con mi hijo, a Lleida (Lerida) a la feria de Expotren, y como ya es habitual en esta feria, a las cocheras abiertas al público de ARMF.

Alli se encuentra la protagonista de nuestra história, la Garrat de ARMF, que de momento no puede salir de las cocheras, debido a la implantación de una hoguera nueva.

Pero es la ocasión perfecta para tomar fotos y medida de todo tipo de detalles de la maquina, que no son apreciables a primera vista, y que no constan en planos. Las fotos a continuación pueden dar una pequeña idea de todo el trabajo que aún nos espera, aunque lo harémos, como siempre, de la forma màs pragmatica y minimizando el esfuerzo a lo mínimo necesario.

 

Una de las primeras consecuencias de la visita es que tengo que construir de nuevo el depósito mixto de agua y de fuel que se encuentra detras de la cábina de la locomotora. Razón: se me había quedado demasiado alto la línea de cintura, y de tal manera no se ven las ventanas traseras de la locomotora y la "mochila" encima del depósito se ha quedado demasiado pequeña, lo que desencaja bastante en la relación de todas las proprociones. Esta reforma tambien dió pie para hacer una nueva pared trasera para la càbina, que cierra mejor el hueco entre cábina y motor, y que lleva ya las ventanas redondas traseras de la cábina.

Una buena noticia es que el díametro de los ejes bisel de Märklin con sus 9 milimetros es el acertado, ya que la medida tomada a pie de maquina da unos 82 centimetros, lo que son 9,4 milimetros a Escala H0. Las ruedas de Märklin tienen ocho radios, como las de la maquina original.

Foto de una de las ruedas de bisel original

Tambien huvo oportunidad para tomar medida de los los huecos ovalados que tienen las vigas portantes debajo de la pasarela de la caldera, cosa no muy bien apreciable en las fotos. Resulta que son 8 en total, de los cuales los 3 centrales son un poco más pequeños, los 5 laterales un poco más grandes, de los que hay dos de corte triangular en cada extremo de la viga. 

Las medidas de los huecos centrales son 24 x 44 cm (2,75 x 5,05 mm a escala H0).

Las medidas de los huecos laterales son 30 x 60 cm (3,45 x 6,9 mm a Escala H0).

La distancia entre los huecos siempre esta en torno de los 22 cm (2,5 mm a Escala H0).

Los huecos de los extremos, triangulares, se adaptan a la forma triangular de la viga en esta zona y son de la misma longitud que los huecos grandes.

Foto de los huecos de la viga, bien apreciable el hueco de forma triangular a la derecha.

Otro detalle a falta de realizar en el modelo es el espacio interior dentro del depósito delantero para el acceso y la limpieza de la caldera. Como se puede apreciar en las fotos, consiste en un espacio semi-hexagonal y una tapa redonda en el centro del suelo de lo mísmo. Como se ve en las fotos, tambien es aprovechado para guardar algunos enseres.

Foto del espacio interior del deposito delantero.

Lo que llama mucha atención en cualquier foto de la Garrat son los pequeños depósitos trapeziodales colgados en el experior de los depositos. Son pequeños depositos para aceite (?), que lubrifican por unos conductos de tubo de latón a los diversos elementos moviles de la maquina.

Foto de pequeños depositos de lubrificaciòn.

Otros detalles valiosos se muestran en la siguiente selección de fotos (algunos detalles sin confirmar su funciòn, y si algún lector me puede dar pistas estaría encantado!):

Acabado lateral de la topera.

Detalle linternas pequeñas de la locomotora.

Detalle del faro principal de la locomotora.

 

Placas Originales.

 

Compressor

 

Servo-vapor para la regulación de los cuatro cylindros de la garrafeta

 

Distribución "T" para la alimentación con vapor del sistema de precalentamiento ACFI para el agua.

Depósitos de intercambio de calor del sistema ACFI del precalentamiento del agua.

Frontal del depósito delantero

Como demuestra esta foto, el trabajo de la reparación de la hoguera esta en curso.

Mientras el trabajo en los detalles de la Garrat estaba parado hasta obtener todas las informaciones pendientes, ya he aprovechado el tiempo para montar el motor definitivo en el bastidor trasero. He utilizado un kit de conversión 60760 de Märklin que consiste en un rotor de 5 polos y portador de escobillas adaptado, pero en vez del decoder simple de Märklin que viene en el kit, le he dotado con un ESU 54400 V4.0 con sonido de la BR96 (54409). Puristas pueden molestarse en este detalle, pero creo que poca gente puede deferenciar un sonido del otro, y además no he encontrado ningún fuente con el sonido original de la Garrat. Si acaso algún lector conoce un fuente para conseguirlo, le estoy muy agradecido.

Motor de Märklin y decoder de ESU

Otro trabajo que he podido adelantar hasta la llegada de los datos mencionados ha sido el corte del perno que conecta el bastidor trasero de la maquina con la caldera. Para esta "operación cirurgica" ni siquiera he desmontado el perno. Basta tapar todas las partes moviles como engranajes del bastidor bien con un trapo de algodón, atar el perno bien fuerte con la parte sobrante en un torno y cortarlo con la sierra de acero. Se recomienda el uso de hojas de sierra HSS para obtener un resultado limpio de corte, yo he utilizado las de Bellota.

Una vez cortado el perno, se limpia el corte con lima y lija antes de aspirar todas la virutas y quitar el trapo. Despues, por si acaso, le pasamos una vez más el aspirador con punta fina por todo el bastidor, para garantizar la ausencia de virutas.

Una vez terminado coloreamos todas las partes con color negro, los permanentes de Edding son la herramienta perfecta para nuestros propositos, ya que se pueden utilizar incluso en la rosca, sin bloquear o pegar la misma.

Foto perno ya cortado y pintado.

El resultado halba por si mismo, la mecánica sofisticada para conectar el bastidor trasero a la caldera queda casi invisible en el interior de la cábina de la locomotora.

Foto de la cabina mirando al perno

Empezando con los trabajos una vez posiendo todos los datos, nuestra primera dedicación prestamos a la apertura de los espacios ovalados en la vigas por debajo de la caldera. Comenzamos marcando bien con aguja el centro vertical de la viga. De ese centro seguimos marcando el centro de las terminaciones semi-redondas de todos los espacios. A continuación no marcamos la altura correspondinte de las mismas, tomando siempre el canto superior de la viga de referencia. ¡Ojo, los tres espacios centrales estan a solamente 0,7 milimetros por encima de los demás! 

Con el punzon y apoyando la viga en un hierro para no deformar la misma (por ejemplo encima del torno) marcamos todos los puntos centrales para taladrar. Con tacto y paciencia taladramos todos los agujeros terminales de nuestros espacios en la viga, cada uno con su diametro correcto. El material entre los cada vez dos agujeros de los extremos quitamos con un taladro de díametro menor, y le trabajo fino final hacemos con una lima fina plana de punta. Mas vale limar menos y controlar más veces, para no fastidiar el resultado quitando demasiado material.

Foto vigas perforadas sin pintar.

Una vez terminado limpiamos rebabas con lima fina i lija fina, y con dos puntos de soldadura en ambos extremos (con el soldador, no con llama) fijamos la viga en el bastidor. El mismo trabajo repetimos con la viga opuesta.

Una vez montados las vigas ya perforadas, las pintamos con pintura de esmalte en negro mate.

Foto caldera con vigas montadas.

A partir de ahora, para la caldera quedan solamente los trabajos de detalle, las dejamos para mas tarde para podernos dedicar a los depósitos delante y detras de la caldera.

Por ejemplo, con los datos conseguidos en ARMF, se puede diseñar el espacio delante de la puerta de la camera de humos de la locomotora, dentro del depósito delantero. Como ya lo hecho en toda la construcción del modelo, he dotato el bastidor del depósito delantero de un marco robusto de latón, de 0,6 mm de grosor, que posteriormente queda forrado con un traje a medida en laton de 0,05 mm, que lleva grabado, desde su lado posterior, todos los detalles del modelo, como remaches.

Tambien se puede apreciar, en la foto a continuación, que he rebajado el perno de sujeción del chassis de la BR 96, al nivel del suelo del espacio creado en el depósito anterior. Me va a servir pronto de sujeción de la carcasa, por eso tambien le he mantenido el agujero central, que se dotará con una rosca de 2 mm. Todas las piezas he soldado con el pequeño soplete para la cocina (ver entradas anteriores en mi blog), lo que da un bastidor realmente sólido y tieso. El Montaje del traje a medida enseñamos mas tarde.

Vista de pajaro del bastidor delantero, bien visible su conexión "bisagra" con locomotora.

Terminado el bastidor, he hecho los trabajos necesarios para el futuro montaje del faro central y las linternas pequeñas. Para el faro central creamos, con lima, una ranura de dos mm en el frontal, y tambien le soldamos un trozo de perfil de latón que será el portante para el faro. En la topera taladramos con broca de dos mm los agujeros para el futuro montaje de los topes. Apreciable en la foto, tambien he terminado el acabado redondeado de la topera, mejor visible en los planos laterales de las fotos siguientes. 

Vista frontal del bastidor delantero con su topera y con todos los agujeros para la iluminación.

En la ranura central montamos el faro principal delantero. El faro mismo esta hecho de tubo latón de 4 mm de diametro exterior (y 3 interior), y de 6 mm de longitud. Esta soladado en un soporte de latón fino de 0,15 de grosor, que se ha doblado exactamente como el original. Sería mucho describir aquí todos los pasos, el interesado puede contactar conmigo, se lo explico gustosamente. Ambas piezas estan soldadas. La perforación lateral del faro (en ambos lados) sirve para la iluminación de la numeración de la maquina en el futuro y está hecha con broca de 0,8 mm.

El el interior del faro he montado un LED de color blanco cálido de 3 mm, cuya alimentación traspasa la ranura en el frontal. El interior del tubo ya se ha pintado de color plata, antes de instalarmel LED.

Vista lateral del bastidor delantero, el faro descansa encima del perfil de latón soldado.

El mismo trabajo hemos de hacer con el bastidor trasero. La diferencia con el delantero consiste en su altura, siendo el trasero mas bajo. Por eso, la posición del faro, en la misma altura como en el delantero, supera la altura de la cintura de depósito trasero, lo que requiere una construcción distinta. Se me ocurrió darle al soporte de chapa de latón de 0,15 mm una terminación trasera en forma de gancho, que se apoya en el canto superior del bastidor trasero. Bien visible en la foto siguente tambien la perforación para la linterna superior, que se situa justamente por debajo del faro en medio del soporte de chapa. El acabado para las linternas inferiores y para la topera es identico como en caso del bastidor delantero. El montaje para el traje a medida para cubrir el bastidor trasero enseñamos mas tarde.

Vista lateral del bastidor trasero, el faro se "engancha" en el canto superior del frontal trasero.

Finalmente, para poder iluminar las linternas pequeñas de la locomotora hemos de crear un cuerpo conductor de luz que encaja en las perforaciones de los frontales, iguales para ambos, y que es iluminado por una fuente de luz que puede cambiar de blanco cálido a rojo. Ya me ha costado encontrar LED de semejantes características, pero sí, las hay, de tipo SMD, y cambiando de blanco cálido a rojo.

El cuerpo mismo esta hecho de Acrylglas de 1 mm de diametro. Cómo se hace? Se cortan tres trozos iguales y se las une con un tubo retractil y una gota de cola Loctite. La deformación se hace con el soldador, acercandole al plástico SIN tocarlo. La radiación de calor hace que el plàstico se ablando y le podemos dar la forma deseada, sin forzarlo, ya que se rompe con facilidad. Admito que me ha costa tres intentos hace acertar con la forma y no romper nada. La terminación trasera de los tubos, unidas por el retràctil, la limamos com lima y lija fina, y le pegamos el LED bicolor con Loctite.

El ensayo con una pila botón de tres voltios nos da razón, las puntas del cuerpo conductor se iluminan bien de bien en ambos colores. La longitúd de los conductos no la tocamos hasta que tengamos las linternas para la locomotora

Conductor de lúz, unido con retractil y dotado de un LED bicolor pegado en la parte trasera.

El siguiente paso es la preparación del depósito delantero para el equipo de sonido, el retrete como lo llaman algunos de mis amigos. 

La prueba del decoder y un estreño de la maquina en la vía con todos los componentes conectados de forma provisional ya hemos hecho. Ya de pronto procuro dotar mi blog con un link para poder ver este video y otros. 

Debido al espacio escaso en en el depósito trasero - ya que alli se encuentra el motor y el decoder, el alojamiento del altavoz se tiene que buscar en el bastidor delantero. Para ello se ha de perforar el bastidor. Tambien es importante montar el altavoz antes de empezar con los componentes de la iluminación, ya que esta la hemos de montar encima. Solamente si todo eso esta terminado se puede pensar en el cierre del depósito delantero, encerrando el altavoz y los componentes de iluminación. No es el optimo, ya que el altavoz podría romper, pero tampoco es altamente probable. Se ha de trabajar de forma limpia, eso sí, y fijar los cables muy bien evitando que se muevan dentro del depósito delantero por el movimiento articulado de la maquina.

Perforamos pues el bastidor delanteros dentro de un circulo de 22 milimetros de díametro, dos milimetros menos que el díametro del altavoz mismo. He utilizado una broca de 2 milimetros para hacer este trabajo.

Bastidor delantero perforado en preparación del montaje del altavoz. 

Una vez terminado el trabajo y limpiado todo minuciosamente de virutas y rebabas pegamos el altavoz encima de la apertura creada. Para ello he utilizado una cinta adhesiva doble como la que se suele usar para espejos. 

Del altavoz mismo quitamos los cables originales con el soldador y las sustituimos con otras igualmente finas, pero suficientemente largas para poder conectarlas hasta el decoder de la maquina en la parte trasera. Los cablecillos las pasamos por un agujero en la parte trasera del depósito delantero hacia abajo. Antes de seguir o de cerrar el depósito nos convencemos que el altavoz dentro del depósito funcione de forma correcta.

Altavoz montado dentro del depósito delantero de la Garrat. 

Como ya mencionado anteriormente en el texto, delante de la puerta de humos de la locomotora, en el interior del depósito delantero, se encuentra un espacio libre. En el suelo de este espacio rectangular se aprecia una pesada tapa de chapa con dos asas. No tengo muy claro la función de esta tapa, pero puede dar acceso a componentes de la tracción. No obstante, es un detalle bonito para reproducir el el modelo. Ademas esta tapa me viene muy a dedo, ya que me permite integrar en él el amarre trasero del bastidor delantero, tapándo a la vez el perno.

In Bildmitte gut zu erkennen der Deckel mit seinen beiden symmetrischen Henkeln.

So Deckelchen aus Messingblech ist recht schnell zurechtgefeilt, vorausgesetzt man hat sich vorher mit dem Zirkel den Kreis gut markiert. Löchelchen von 0,75 mm Durchmesser dienen der Aufnahme der winzigen Henkelchen aus 0,5 mm starkem Messingdraht. Für die Schraube im vorderen Bereich des Deckelchens dient eine Bohrung von 2 mm Durchmesser. Ein Dorn aus 1 mm starkem Messingdraht genau gegenüber der Schraube, der in das Bodenblech vor dem Wasserkasten fasst, dient der Verdrehsicherung des Deckelchens. Im hinteren Bereich des Deckels simuliert ein Stückchen Messingdraht das Deckelscharnier. Alle winzigen Teile werden vorsichtig mit feiner Lötkolbenspitze gelötet. Anschliessend entfernt man Grate und überstehendes Material aus Zinn oder Messing mit Feile und Schleifpapier. Der noch rohe fertige Deckel ist auf dem nächsten Bild zu sehen.

Deckel aus Messingblech mit Henkeln und Deckelscharnier.

Me construyo una "Garrafeta"

Ha terminado el 2013, ha terminado el estrés de la exposición navideña y ha terminado la fase de descanso. Para el 2014 me he definido un proyecto nuevo, que ya hace mucho tiempo se estaba gestando en la trastienda de mi cebeza: Me construyo una Garrafeta. Para los que no saben, Garrafeta es el apodo de las monstruosas maquinas de vapor articuladas, tipo Garrat, que alberga la Asociación ARMF en Lleida (Lerida, ver la maquina en la siguente foto), y que son algo así como los “cocodrilo” de vapor.

La finalidad de su construcción persigue los mismos objetivos como los cocodrilo, permitir el reparto del peso de una maquina muy potente por muchos ejes al mismo tiempo que poder inscribirse en suntuosas curvas de trazados de geografía difícil. 

Ya hace años que me chiflan estas maquinas, y ya hace años que he coleccionado material, fotográfico, además de visitar a las cocheras de ARMF en varias ocasiones.

Para los que levantan las cejas a la hora de leer estas líneas quiero adelantar ya que no me he vuelto loco, que no me quiero gastar mucho dinero y que no quiero reproducir cada remache de la Garrafeta hasta el último detalle. Lo que quiero es una maquina asequible, fiable en su mecánica para darme máximo placer a la hora de conducirla por mi maqueta, y con una óptica con proporciones exactas que permite identificar a la primera de lo que se trata, una Garrat de Renfe.

También he de decir que este proyecto no es apto para principiantes, si por el otro lado bien es cierto que un modelista con algo de experiencia en el trabajo con metales puede reproducir sin mayores problemas los mismos pasos que yo.

Empezamos por las fuentes de información utilizadas: 

- La página web de ARMF,

- El plano genérico en el libro "RENFE, parque motor Vol. III" de la Federación Española de Asociaciones Amigos de Ferrocarril (ver la foto siguiente),

- y un gran número de fotos caseros y de internet.

No dispongo de ningún plano detallado de la maquina, lo que es, por un lado una pena y un atrevimiento, pero por otro lado permite simplificar mucho las cosas. Uno de los objetivos más importantes es que la maquina, una vez montada, pueda circular de forma fiable por las vías de (Märklin) de mi Maqueta y por los radios de 360mm, haciendo gala de su capacidad de inscribirse en curvas cerradas de verdad! La foto a continuaciòn muestra el estado del modelo en construcción en este mismo momento, tal y como lo dejé la noche pasada.

Para conseguir mi objetivo he buscado una mecánica robusta que se adapta a las necesidades y que cumple con las medidas más importantes. La búsqueda era bastante fácil: Que maquina de cuatro ejes acoplados se ofrece para recrear los cuatro ejes acoplados de cada uno de los bastidores de la Garrafeta? La BR96 Mallet de Märklin es, en este sentido, un traje a medida: Las motoras de la Garrat son de diámetro 1200 milimentros, traducido a escala 1:87 son 13,79 milimetros. Las motoras de la Mallet tienen diámetro de 13,8 milimetros, que significa que son algo demasiado pequeños para la Mallet (que tiene 1216 mm), pero de la medida exacta para la Garrat. Se da la circunstancia agradable que la Mallet dispone de dos bastidores, igual como la Garrat, de los cuales el trasero integra el motor, mientras el delantero rueda libremente.

Busqué una Mallet maltrecha de Märklin en los mercadillos (para los fans de Continua hay la misma máquina de Trix), pero no me encontré nada. Al final me percaté que hay un modelo “metal edition” de esta máquina de Märklin (en la foto siguiente) que ha sido un flop comercial y que se vende a menos que la mitad del precio de una Mallet habitual. Lo que lo hace más atractivo aún es que tanto bastidor como ruedas de la maquina están ya pintados en negro (lo que ahorra un montón de trabajo a la hora de hacer el modelo).

Una vez comprado la maquina, se desmonta por completo. Todo lo que no nos sirve se puede vender, ya que repuestos para este tipo de maquinas escasean. Lo que es aprovechable son los dos bastidores, el motor, y su decoder Delta, aunque yo me he decantado por un decoder ESU de más prestaciones, ya que una vez terminado el trabajo mi Garrafeta debe chuflar con sonido, echar humo etc.. 

De aqui en adelante enseñaré paso por paso el avance del proyecto y los pasos principales para conseguir que la Garrafeta casera ruede por mi maqueta.

El comienzo:

Los dos bastidores están conectados por un enganche de forma de hueso (ver flecha en la foto siguiente), lo quitamos y las separamos. 

Del Bastidor (trasero) del motor desmontamos todo, salvo el motor mismo (para mejor manejo del bastidor y giro de sus ruedas, para la fase de pruebas y montajes le que quitado el rotor y los carboncillos). El bastidor trasero de la Mallet también ha de ser el bastidor trasero de la Garrat, eso conviene por la mejor relación de espacios de la Garrat en el tender mixto de agua y fuel, y por las mejores prestaciones de tracción, lo único que le damos la vuelta, cilindros atrás.

También desmontamos la bombilla y su zócalo (en la foto siguiente por debajo del dedo), la utilidad de la cavidad restante trataremos más adelante. La bombilla guardamos, sin embargo el zocalo se estropea por el demontaje. 

El bastidor delantero de la BR96 igualmente lo desmontamos completamente, salvo ruedas y bielas.

En los extremos de ambos bastidores hay pernos para acoplarles entre sí y para los enganches del modelo Mallet. Estos pernos nos sirven para fijar los biseles delanteros y traseros de cada bastidor, para completar la distribución de ejes 1-4-1 del modelo Garrat. 

Para fabricar los biseles me he servido de antiguos enganches metálicos de Märklin, las que hay para pernos de diámetro 4 en locomotoras, y para los dos perneos de diámetro 3,5 del antiguo ferrobús (Ref. 3016). Los enganches mismos las cortamos en la medida necesitada (bisel interior 13 mm y bisel exterior 21 mm), y de rodamiento para un eje de bisel de Märklin sirve un tubo de latón con 2 milímetros de diámetro interior y longitud de 13. Para soldar es conveniente fijar todas las piezas encima de una tabla de madera.

Para la soldadura de latón y cobre con estaño viene muy bien un soplete de cocina como se utiliza para glasear azucar (se venden por poco dinero y funcionan con gas de mechero), que son muy prácticos y totalmente suficientes para trabajos pequeños.

Ejes de bisel he utilizado las más pequeñas que encontré en la caja de restos, 2 de Märklin, de diámetro 9 y de ocho radios, y otros dos de Electrotern, de 8. Creo que son un poco grandes los de Märklin, y los de Electrotren feos, pero cambiarles más adelante no es difícil, por lo cual me conformo de momento.

Con ambos bastidores y biseles montados ya se puede hacer una prueba de rodamiento en la vía de 360 mm de radio, y se ve que no hay problema.

Como tambien sucede en muchos modelos comerciales, hay que un pequeño compromiso al radio cerrado y las condiciones de espacio, haciendo aumentar en algo la distancia entre motora y bisel, tanto delante como atrás, lo que apenas es apreciado por el espectador.

Hecho este trabajo, quizás el más importante, ya podemos dedicar nuestros pensamientos a la locomotora. Tambien aquí me he buscado un "donante". Para encontrar una carcasa apta se han de tener en cuanta dos cosas: 

- La distribución de la chimenea y de las cúpulas de vapor

- La longitud de la caldera (medida se puede tomar en el plano del libro)

Para no marear mucho la perdiz: Una carcasa de una prusiana P8 de Märklin reune las condiciones ideales, y por muy poco dinero he comprado una por Ebay. En la foto siguiente se puede apreciar bien los cambios que se han de hacer a una carcasa de P8, para parecer a una Garrat.

La chimenea se rebaja de la altura original a la cota de la altura de la chimenea del plano del libro del parque motor de RENFE. 

Para comprobar la relación de medidas y espacios de una forma realista, me he hecho un “calibre” en un perfil de poliuretano de alta densidad. Con el cutter se cortan rápidamente dos ranuras parallelas en 14 milimentros de distancia para las pestañas de las ruedas y se fijan con palillos los bastidores de la locomotora.

Como referencia sirve la medida entre ejes entre las dos motoras interiores: 9600 milimetros traducido a escala 1:87 son 110,3 milimetros, digamos 110. 

Los puntos de giro de la locomotora real se encuentran encima del eje tercero de cada bastidor, lo que es algo demasiado para cumplir con la exigencia de rodar por radio 360, ya que haría que la caldera se desplaza mucho hacía el interior del radio, lo que es poco natural y feo. Por eso me he buscado puntos de giro encima del eje interior de cada bastidor.

Para eso, en el bastidor del motor se ofrece la ex cavidad del zócalo de la bombilla, en el bastidor sin tracción se ofrece un tornillo que fija una pequeña pletina de contacto de masa del bastidor.

Una prueba con la carcasa de la P8 fijada de forma provisional encima de los dos bastidores nos confirma la aptitud de los dos acoplamientos de giro, delante de la caldera y debajo el techo da la cábina (ver foto siguiente).

Para la conexión bastidor trasero-locomotora-bastidor delantero hay que tener en cuenta que la mecánica requerida tiene que permitir los siguientes movimientos:

- Giro horizontal encima de cada bastidor,

- Giro bascular de la locomotora con cada bastidor,

- Giro de torsión entre bastidor delantero y bastidor trasero.

Tras algunas pruebas y algunos fracasos he encontrado la mecánica correcta:

Un pequeño ángulo de la tienda de bricolaje rota encima del bastidor delantero y permite que se bascule la caldera hacia arriba y abajo. Un eje que se pasa por dos agujeros laterales de la caldera de la locomotora hace de conexión entre la caldera y el bastidor delantero.

Una tuerca que gira por el perno de un tornillo de 6 milimetros encima del bastidor trasero conecta mediante una bisagra con un tubo de latón, realiza la misma tarea (girar y bascular) para el bastidor trasero. Para permitir tambien el giro de torsión, este tubo puede girar dentro de un cascillo de madera en el interior de la caldera por el eje central de la caldera. 

Para comprobar la función del artilugio me hice de primero un modelo de cartón. Pero para quien quiere copiar mi solución le puedo decir que le basta reproducirla, ya que funciona a la perfección:

En la cavidad del ex zocalo de la bombilla del bastidor trasero colocamos la rosca de un tornillo métrico de acero de diámetro 6. Dado que el material del bastidor (Zamak) es bastante blando, lo podemos enroscar directamente, sin previo corte de rosca. Para hacer esta operación es conveniente fijar el bastidor en un torno, para garantizar un buen asentamiento del tornillo de 6.

Al tornillo le colocamos una tuerca de latón, a la cual he taladrado dos agujeros de 2 mm en dos lados paralelos, que sirven de asiento para la bisagra. La bisagra misma me hice de dos barrotes de latón de 2 mm die grosor, que soldé dentro de un tubo de latón de 5 mm de diámetro exterior.

Una vez soldado los barrotes, se les da en sus extremos la curvatura nevesaria para conectar con los agujeros en la tuerca de latòn.

Puesto a prueba la construcciòn se evidencia su buen funcionamiento.

Hecho este trabajo ya se puede empezar con la modificaciòn de la caldera y de la cabina. Al principio pensé que podría aprovechar la cabina de la P8, pero por un lado no me gustaba y por otro lado me hubiera obligado de hacer la Garrafeta entre la motoras centrales unos 5 milimetros más largo de que debería de ser. Por lo tanto he decidido cortar la cabina existente y sustituirla por una nueva de acuerdo a las necesidades de la maquina (ver siguiente foto).

Por eso de primero hay que cortar la cabina a ràs de la caldera. Pero antes hay que marcar con la sierra una ranura circunferencial en la caldera a 5 mm de distancia de la cabina. ¿Para que? Esta claro, esta ranura servirá posteriormente para asentar bien al frontal de la cabina nueva. Ademas hay que privar a la carcasa del P8 de sus farolas frontales, de su pasarelas laterales y de los depositos laterales, así como de todos los elementos acoplados a la caldera, aunque las guardamos porque nos pueden servir más adelante.

Dentro de la caldera se ha encolado un trozo de madera dura de roble (desliza bien) con una perforación central de 5 milimetros y centrado con mucho cuidado. Esta perforación conecta con el tubo para la torsion, que es asegurado dentro de la caldera con un anillo d retención. De esta forma se establece la unión con el bastidor trasero de la maquina.

Para el bastidor de la caldera y para la paserela tambien nesesitamos una pieza nueva, cuya función será amarrar la caldera y la cábina y al mismo tiempo hacer la unión visible tanto con el bastidor delantero como trasero. Esa unión no tiene que transmitir fuerzas mecánicas, pero sí tiene que oferecer una determinada libertad de movemiento para poder pasar por raduis cerrados, a pesar de dar un aspecto harmonico con el resto de la maquina. 

Admito que era algo de trabajo chino hasta acerté, pero ahora el lector puede copiar la solución encontrada sin problemas. La plataforma para la caldera y la cábina hice de chapa de cobre de 0,8 milimetros (igualmente como la plataforma de los depósitos incluidos los frontales para los topes).

Su grosor es el correcto para la paserela, el material es suficientemente tieso, pero aún se deja conformar bien. Como medidas de referencia sirven el frontal de la caldera y el canto delantero de la puerta de la cábina. Todas las medidas se han desarollado a partir de estas medidas, pero aún asi he dejado margen a la hora de cortar el material. La parte sobrante he quitado durante el proceso de ajuste de la caldera entre ambos bastidores paso a paso con la lima, hasta acertar en todos los aspectos. 

Para consequir la accesibilidad al interior de la caldera, que alberga los elementos de unión con los bastidors externos, hizo falta abrir un receso en la parte central de la chapa (ver siguiente foto).

La matriz delantera y trasera se tien que adaptar a los movimientos de giro de la maquina (ver siguiente foto). Tampoco debe obstaculizar el movimiento bascular ni de torsión.

¡Esta historia continuará!